據(jù)媒體報(bào)道，5月29日，從杭州蕭山機(jī)場飛越南芽莊金蘭國際機(jī)場的首都航空J(rèn)D421，起飛不久后返航。

　　有乘客稱飛機(jī)返航是因?yàn)橄洗安Ａ屏选Ｒ灿姓f法稱是因?yàn)橐话阈詸C(jī)械故障。雖然事情尚未定性，但不得不承認(rèn)，民航客機(jī)玻璃安全已受到越來越多關(guān)注。

　　稍早之前，5月14日，川航3U8633航班風(fēng)擋玻璃因發(fā)生空中爆裂備降成都。同樣在5月，美國西南航空一架波音737客機(jī)因舷窗破裂，飛機(jī)緊急迫降。

　　一位要求匿名的采訪對象告訴記者，與風(fēng)擋玻璃不同，舷窗通常是有機(jī)玻璃，其中內(nèi)層很薄，主要用于防塵。

　　公開資料顯示，舷窗分為三層，其中外層和中層為承壓結(jié)構(gòu)，內(nèi)層玻璃不承受壓力。外層和中層玻璃均為特殊的聚甲基丙烯酸甲酯，外層玻璃是主要構(gòu)造窗，在飛機(jī)飛行期間承擔(dān)機(jī)艙內(nèi)外壓差，中層玻璃是外層玻璃的二次保險(xiǎn)，只有在外層玻璃破損時(shí)用于保持客艙壓力，但這種情形實(shí)在罕見。

　　中國建筑材料科學(xué)研究總院（簡稱中國建材總院）博導(dǎo)、國檢集團(tuán)首席科學(xué)家包亦望告訴記者，飛行過程中飛機(jī)風(fēng)擋玻璃的破壞可以分為三種情況：玻璃破裂，但不脫落，還能擋風(fēng)但影響視野；玻璃破裂隨后脫落，形成空窗；沒有破裂整體脫落。

　　“在沒有突發(fā)外力作用的條件下，飛機(jī)玻璃破裂和脫落是小概率事件。”包亦望說，一般情況下，機(jī)務(wù)人員會(huì)對發(fā)動(dòng)機(jī)、儀器儀表進(jìn)行檢查，但不一定每次飛行前對玻璃做專門檢測和風(fēng)險(xiǎn)預(yù)測。通常玻璃風(fēng)擋或舷窗發(fā)生破裂，往往是內(nèi)因和外因共同作用的結(jié)果，內(nèi)因是玻璃表面或邊緣有缺陷（損傷、劃痕微裂紋等），外因是外部載荷與環(huán)境作用產(chǎn)生的應(yīng)力。

　　包亦望告訴記者，飛機(jī)風(fēng)擋或舷窗的外表面是相對薄弱區(qū)域，從理論上或概率上說，多數(shù)破裂是從外片開始的。

　　“如果一片很薄的板，彎曲應(yīng)力會(huì)讓它往外鼓，玻璃通常也會(huì)有肉眼看不到的向外鼓的趨勢，即外表面受拉。此外，溫差可以引起熱應(yīng)力，也是外表面（冷面）受拉?！痹诎嗤磥?，外表面的彎曲應(yīng)力、熱應(yīng)力（均為拉伸）可加劇損傷的發(fā)展或裂紋擴(kuò)展，使得外片玻璃破裂，隨即風(fēng)擋向外的彎曲剛度減小，進(jìn)而可導(dǎo)致玻璃向外彎曲破裂而脫落。

　　包亦望說，為防止飛機(jī)窗玻璃破裂事故，可以對沒有發(fā)生事故的飛機(jī)采用無損在線檢測的方法來排除風(fēng)險(xiǎn)隱患，或?qū)τ昧?年以上的飛機(jī)進(jìn)行定期檢查。建材總院和國檢集團(tuán)首創(chuàng)了玻璃風(fēng)險(xiǎn)檢測技術(shù)，發(fā)明了光彈掃描法檢測來預(yù)測玻璃內(nèi)應(yīng)力集中和缺陷，已廣泛應(yīng)用于建筑玻璃安全及各種鋼化玻璃安全檢查。（記者 陳瑜）

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